Первым делом - электровозы!

Машинистов на железной дороге между собой называют элитой: это самая престижная профессия в отрасли. Но с ней не каждый справится. В доли секунды специалист должен принять сложнейшие решения. Им в своей работе без соколиного зрения, молниеносной реакции и фундаментальных знаний точно не обойтись.

Молодые и перспективные

Глядя на молодых машинистов электровозов эксплуатационного локомотивного депо Павла Дружинина и Александра Тихонова, невольно возникает ассоциация с пилотами самолетов. Такая же серьезность во взгляде, уверенность в каждом сказанном слове, в движениях нет ни тени суеты — во всем точность и предельная концентрация внимания. Вдобавок форма, которая сродни с военной, не оставляет сомнений в их аккуратности и организованности.

Павел и Александр ровесники — обоим по 32 года, у обоих за плечами около пятнадцати лет железнодорожного стажа. Они — в начале своего пути, но уже сегодня каждый всецело предан выбранной профессии. В последние три года им уже доверяют исполнять обязанности машиниста-инструктора. И в такие моменты они несут ответственность не за свои поездки, а за рейсы всей колонны, которая состоит из 60 машинистов и помощников.

«В обязанности машиниста-инструктора входит проведение технических занятий, проверок на станциях, на которые следуют, ведя железнодорожный состав, поездные бригады, принимает у машинистов и помощников машинистов квалификационные экзамены и зачеты. Он рассматривает все нарушения. Ошибки у машинистов — это редкость: железная дорога халатность и невнимательность не прощает. Но чтобы не повторялись, необходимо обговорить каждый случай, даже незначительный. У нас про машиниста-инструктора говорят — отец родной. Это так и есть: он первый учитель,

Наставник. Старший товарищ, который помогает и поддерживает. И мы стараемся соответствовать», — говорят молодые машинисты.

По стопам отца

Пожалуй, нигде как на железной дороге, так часто не встречаются семейные династии. Говорят — играет кровь, да и все семейные предания связаны именно с дорогой, как тут не пойти по стопам родителя. У Павла Дружинина случилось именно так. Его отец Сергей Степанович — железнодорожник с более чем тридцатилетним стажем. Как вернулся в родной Кинель после демобилизации из армии, сразу пошел в депо. И проработал там без перерыва. Теперь его дело продолжает Павел.

«После 11 класса передо мной не стоял вопрос, кем стать. Мне всегда нравилась работа машиниста. Люблю запах электровоза, железной дороги. Я с ним вырос. Поэтому ничуточку не сомневался, что стану машинистом. Да, работа трудная, график ненормированный, но все равно нравится. Честно, — рассказывает Павел. — Когда был совсем маленький, отец меня брал с собой на работу. До сих пор помню свои ощущения. Сейчас моему сыну четыре годика (тоже Сергей, в честь деда). И тоже грезит железной дорогой. Любит смотреть на поезда. Он уже и в парке вместе со мной побывал, даже в кабину поднимался. Столько восторга было».

У Павла трудовая карьера в локомотивном депо после окончания Самарского техникума железнодорожного транспорта началась с помощника машиниста. В 2014 году обучился на права по управлению электровозом в дорожном учебном центре, прошел трехмесячную обкатку и стал полноправным водителем электровоза. «Первый раз самостоятельно ехать было очень страшно. Мандраж в руках присутствовал. И его побороть никак не удавалось. Хотя и ехать-то было до станции Самара и обратно, но впечатлений хватило на всю жизнь, — вспоминает Дружинин. — Одно дело, когда ты сидишь с дублером машиниста — наставник говорит, что нужно сделать и как. А тут за все отвечаешь сам. Но все прошло хорошо».

Сейчас за плечами Павла Сергеевича много дорог. Даже по самым скромным подсчетам проехал не меньше миллиона километров: каждое плечо примерно по 500 километров, а в месяц в среднем совершается 15 поездок. «Наши машинисты обслуживают направления на Пензу, Рузаевку, Жигулевское море, Дему. Порядка 2 000 километров профилей путей они должны знать. На железной дороге масса подъемов, спусков, семафоров, переездов и многого другого, где необходимо быть предельно внимательным. При этом важно каждый участок проехать с определенной скоростью. Знание участка влияет на соблюдение и графика движения поезда, и безопасности», — объяснил Иван Алексеевич Демин, машинист-инструктор, и.о. заместитель начальника депо по кадрам и социальным вопросам эксплуатационного локомотивного депо.

Путь к цели Александра Тихонова мы застали сразу после смены: он только что вернулся из поездки. Вечером 26 июля из Кинеля направился в Октябрьск, оттуда уехал в Абдулино и только утром 28 июля вернулся домой. Около полутора суток в дороге, две ночи — без сна. Отсюда и строгие требования к здоровью машинистов локомотивов. Медицинская комиссия очень строгая. А Александр сторонник здорового образа жизни. Конечно, все равно тяжело  после такой напряженной смены, но молодой человек даже вида не показывает, с улыбкой рассказывает о своем пути в трудную, но любимую профессию. «Я родом из Бобровки. В детстве даже не думал о железной дороге. Мечтал стать милиционером. Но все сложилось иначе благодаря моему крестному Алексею Викторовичу Буланову, — рассказывает машинист. — Он сам двадцать пять лет проработал машинистом и смог меня заинтересовать так, что после девятого класса я поступил в Самарский техникум железнодорожного транспорта. Сейчас уже крестного нет, но я помню его слова и благодарен, что в свое время наставил. Мне нравится моя работа».

В локомотивное депо Александр приехал на практику, да так здесь и остался. Сначала на экипировке работал. Потом перевелся на грузовые помощником. В 2012 году выучился на машиниста, а через год уже ездил самостоятельно. С тех пор Александр уже не раз убеждался в сложности и ответственности им выбранной работы. Но это молодого машиниста даже больше привлекает. «Я все направления знаю. Но люблю водить поезда на Дему, в Уфу. Там профиль путей посложнее. Где проще — неинтересно ездить», — говорит Александр. Обязанностей по управлению и обслуживанию электровоза у машиниста много. Основные из них: знать конструкции и технические параметры локомотива, состояние железнодорожного полотна, его профиль, характеристики контактной сети, уметь находить и устранять неисправности.

«Принцип всех электровозов одинаковый, просто в кабинах немного по-другому. Нам один раз показать, и мы научимся. Уже много электровозов повидали. Сейчас 2ЭС-6, были — ВЛ-10. Еще пригоняли «Князь Владимир» — 2ЭВ-120. Это новый электровоз. Его пока нет в обширной эксплуатации. Железнодорожная отрасль сейчас развивается семимильными шагами. Только успевай за ней», — смеется Тихонов.